2、成昆铁路背景介绍：成昆铁路途径四川西南和云南北部的崇山峻岭，70%的地段地势险恶，地质结构复杂，既有钢铁般坚硬的岩层，也有一炸即坍塌的松软泥石，素称“露天地质博物馆”。干线跨越的大渡河、金沙江等河流两岸分布着高达几百米的悬崖峭壁，人都难以立足。铁路建设条件之艰险恶劣，是中国铁路史上罕见的。全线修建桥梁991座，总延长92.7公里，相当于56座武汉长江大桥；金沙江大桥主跨192米，是当时全国铁路上跨度最大的钢梁桥。全线完成路基土石方9688万立方米，修凿隧道、明洞427座，总延长341公里；桥梁和隧道相加的总长度，竟占全线总长度的39.4%。 这是世界铁路史上的一个奇迹。因地势险恶，全线有三分之一的车站找不到适宜建站的地方，只好建在桥梁上和隧道里。
成昆铁路途经金口河的41公里中，隧道就有38公里。在金口河至乌斯河的大渡河峡谷段，仅隧道就有14座，总长达21公里，竟占该段线路长度的80%以上，使这段铁路几乎完全成为地下铁路，而隧道之间几乎全为桥梁相连。在绝壁夹峙之下，为了解决场地问题，不得不修建了金口河、关村坝这样的桥上或隧道内的站线。 在修建老昌沟沟口著名的一线天桥时，如果全部使用预制混凝土梁，材料运输十分困难，工期需要一年多，因此只好就近取材，架设石拱桥，从而创造了跨度达54米的中国最大跨度铁路石拱桥的记录。 特别是长达6107米的关村坝隧道，是成昆铁路进入金口大峡谷的第一个隧道，也是成昆铁路全线仅次于沙木拉打隧道（6379米，当时的全国第一）的第二长隧道。虽然中国最长铁路隧道的记录被不断刷新着，但也许再不会有第二条铁路隧道能象关村坝隧道那样，受到中央高层的特别关注。就在关村坝隧道单口月成洞超过百米时，中共中央竟破天荒地为一个隧道的进度发来如下贺电：见图片：
在1965至1966年间，彭德怀、贺龙、李井泉、吕正操、程子华、郭维城、华罗庚等领导曾亲临过关村坝隧道，都感动得流下了眼泪。
至1970年7月1日，成昆铁路建成通车，然而，倘使坐火车行驶在这条铁道兵和筑路工人用生命铸就的钢铁长路上，每过十几分钟，就会看到窗外有成片整齐的水泥墓碑一闪而过----2100名建设者永远长眠在了1080公里铁路沿线。
成昆铁路金口大峡谷段，是全线修建中最险、最艰难、最复杂的一段，其中白熊沟、一线天铁路石拱桥和全国唯一的桥隧相连的洞中火车站——关村坝火车站，不仅创造了铁路建筑史上的奇迹，也成为大渡河金口大峡谷景区最引人注目的险中奇观。
3、乐西公路背景介绍：二战时期，也是我国处于最艰难的**战争时期。
据资料记载，1939年，粤汉铁路被日军切断，仅当时主要国际通道滇缅公路运送的战略物资也难以运抵重庆。为了打通四川通往缅甸国际公路的最直捷通道，国民党政府决定在西康省境内修筑连接川康的乐西公路。
1938年底，国民党军事委员会重庆行营公路监理处组织测量队勘测乐西公路。从查勘的三条路线中确定了大渡河北岸的“第一线”，自乐山经苏稽，峨眉、高桥、金口河、黄木厂、马烈、富林、农场、洗马沽、擦罗、拖乌、大桥、冕宁、沪沽达西昌。
1939年8月，在乐山成立了乐西公路工程处，由肖庆云和曾做过西汉、汉渝公路总工程师的孙发端，先后担任乐西公路总工程师。
1940年春，战事紧急，还在路线复勘中，蒋介石就下令限乐西公路一年内通车，否则以贻误军机论处。
1940年4月，乐西公路全线展开建设施工。蒋介石亲自接见并任命从美国康耐尔大学学成归国，时任中华民国交通公路总管理处处长的赵祖康兼任施工总队长。
在当时时间紧、任务重、设备原始、地形复杂、工程十分艰巨、生活和卫生条件极差的情况下，全线动土850多万立米，凿石240多万立米，架设桥梁2600米，铺设路面117万平米，历时仅一年半就建成通车。其中民工完成了全路土方的75%，石方5%，路面70%，成为修建乐西公路的主力军，与滇缅公路的修筑同创了筑路史上的奇迹。
据统计，自1939年5月的路勘至1941年底，长达525公里的乐西公路全线正式竣工通车，共征集了川康地区彝汉等各族筑路民工二十万余人。由于缺粮、疲劳、疾病、工伤等原因，致伤亡人数竟多达三万人，平均每公里就有50人献出了宝贵的生命。
据金口河区永胜乡当年参加蓑衣岭路段筑路的民工年近90高龄的骆国洪老人回忆，特别是岩窝沟一段，全为民工蹲在箩筐里用绳索吊至悬崖上，悬在空中冒着生命危险施工，据说平均每天有五六组民工（每2人为一组）十余人因绳索被磨断而坠落山崖粉身碎骨，惨烈牺牲。而金口河境内海拔2800多米的蓑衣岭则是全线工程艰巨，气候环境最恶劣（90%时间都是雨雾缭绕或冰天雪地，施工人员在此须常年穿着蓑衣，“蓑衣岭”也因此而得名）、施工条件最差、粮食、药品补给最困难、死亡人数最多的一段，仅此路段伤亡的民工就达3000多人，连施工总队长赵祖康也因过度操劳而瘦得皮包骨头，并患上了咯血病。
乐西公路通车时，施工总队长、与詹天佑、茅以升并称为“中国交通工程三杰”的赵祖康感慨良多，亲笔题写了悲壮的“褴褛开疆”纪念碑并撰文，于民国三十一年九月立于蓑衣岭至今。其碑文为：
“蓑衣岭乃川康来往要冲，海拔二千八百余公尺，为乐西公路之所必经，雨雾迷漫，岩石陡峻，施工至为不易。本年秋祖康奉命来此督工，限期迫促，乃调集本处第一大队石工，并力以赴，其月之间，开凿工竣，蚕虫鸟道，顿成康庄。员工任事辛苦，未可听其湮没，爱为题词勒石，以资纪念。”
这条堪称“血肉筑成的长路”，谱写了中国筑路史上一页凄凉而悲壮的史诗。
历史的流逝似乎已淡忘了那段悲壮的记忆。如今，绝大多数路段已被水泥沥青逐步抹去了血肉筑就的痕迹。然而，在那艰苦的岁月里，那为抗战而奋战大西南交通建设的毅力和精神，以及那千千万万个长眠在乐西公路荒山野岭的英灵，将永远激励着后人！
请注意：乐西公路是在**战争最艰难时期，蒋介石为了防止最恶劣情况（重庆一旦失守，将迁都西昌）的出现，仓促修建的一条撤退路（我真不好意思用逃跑这个词）。
从以上的介绍不难看出，成昆铁路和乐西公路有很多相似之处，都具有战略性质，是防止中华民族出现极端情况下保持战略反击能力所作的战略储备、工程建设条件同样艰险恶劣、建设工程中都有重大的人员伤亡等。但修路的出发点是不同的，毛主席是主动出击，未雨绸缪，蒋介石则是被动撤退，亡羊补牢。正因为所处的历史条件不同，两条路的命运完全不一样，成昆铁路至今仍然是西南地区的交通大动脉，计划中还要改造成复线，获得再生；而乐西公路经数处改道，新场至乌斯河段实际已经沦落为乡村公路。两位历史人物在金口大峡谷区域内的对决，不用说，毛主席是胜者。另外正因为建设条件艰险恶劣，所以在区域内留下很多著名的人文景观。
近期金口河区政府正在筹建铁道兵博物馆，博物馆的建立不仅成为展示铁道兵历史的窗口和爱国主义教育基地，而且使美丽的自然景观与人文景观得到有机结合，具有深刻的历史意义和深远的现实意义。我在想，如果博物馆能兼顾到乐西公路这条抗战路，可能更加锦上添花，也是进行爱国主义教育的好材料。
我们此次穿越，将会对金口大峡谷景区内的成昆铁路和乐西公路上的主要景点作介绍。
1、70年代最长的铁路隧道之一：成昆线关村坝隧道。
2、国内唯一的桥上火车站—金口河火车站。
3、国内唯一建在隧道内的火车站-关村坝火车站。
4、一线天铁路桥（在雅安市汉源境内）。
5、天下第一柱，世上无双壁（在雅安市汉源境内）。
6、乐西公路蓑衣岭和岩窝沟段。
背景资料介绍完毕：
我们沿着大渡河边崎岖的小路走，脚下是湍急的大渡河，头顶上是悬崖峭壁，比较刺激。不一会就到了著名的关村坝隧道，我们在此观看逗留片刻，并不穿越隧道，而是沿铁道走向金口河车站，从车站翻山越岭沿着乐西公路，在第四天到达乌斯河。而铁道穿过关村坝隧道后，将沿着金口大峡谷主谷段到达乌斯河。也就是说我们是翻山到达乌斯河，火车是钻山到达乌斯河。
离开关村坝隧道，沿着铁道走，靠山体的一侧是壮观的铁路护坡，外侧是奔腾的大渡河，穿过流疏溪隧道后，远方出现了一个巨大的泥石流导槽，据说成昆线上这样的泥石流导槽有上千个。走不多远，就到了金口河火车站，看起来没有什么特别之处，仔细看整个车站一边靠山，另一边完全悬空，实际上是建在桥上的，小时候曾经在桥底下玩过，那高高的桥墩有几十米高，令人叹为观止。
计划中的环行大穿越示意图（后来有少许变化）
至1970年7月1日，成昆铁路建成通车，然而，倘使坐火车行驶在这条铁道兵和筑路工人用生命铸就的钢铁长路上，每过十几分钟，就会看到窗外有成片整齐的水泥墓碑一闪而过----2100名建设者永远长眠在了1080公里铁路沿线。
成昆铁路金口大峡谷段，是全线修建中最险、最艰难、最复杂的一段，其中白熊沟、一线天铁路石拱桥和全国唯一的桥隧相连的洞中火车站——关村坝火车站，不仅创造了铁路建筑史上的奇迹，也成为大渡河金口大峡谷景区最引人注目的险中奇观。
3、乐西公路背景介绍：二战时期，也是我国处于最艰难的**战争时期。
据资料记载，1939年，粤汉铁路被日军切断，仅当时主要国际通道滇缅公路运送的战略物资也难以运抵重庆。为了打通四川通往缅甸国际公路的最直捷通道，国民党政府决定在西康省境内修筑连接川康的乐西公路。
1938年底，国民党军事委员会重庆行营公路监理处组织测量队勘测乐西公路。从查勘的三条路线中确定了大渡河北岸的“第一线”，自乐山经苏稽，峨眉、高桥、金口河、黄木厂、马烈、富林、农场、洗马沽、擦罗、拖乌、大桥、冕宁、沪沽达西昌。
1939年8月，在乐山成立了乐西公路工程处，由肖庆云和曾做过西汉、汉渝公路总工程师的孙发端，先后担任乐西公路总工程师。
1940年春，战事紧急，还在路线复勘中，蒋介石就下令限乐西公路一年内通车，否则以贻误军机论处。
1940年4月，乐西公路全线展开建设施工。蒋介石亲自接见并任命从美国康耐尔大学学成归国，时任中华民国交通公路总管理处处长的赵祖康兼任施工总队长。
在当时时间紧、任务重、设备原始、地形复杂、工程十分艰巨、生活和卫生条件极差的情况下，全线动土850多万立米，凿石240多万立米，架设桥梁2600米，铺设路面117万平米，历时仅一年半就建成通车。其中民工完成了全路土方的75%，石方5%，路面70%，成为修建乐西公路的主力军，与滇缅公路的修筑同创了筑路史上的奇迹。
据统计，自1939年5月的路勘至1941年底，长达525公里的乐西公路全线正式竣工通车，共征集了川康地区彝汉等各族筑路民工二十万余人。由于缺粮、疲劳、疾病、工伤等原因，致伤亡人数竟多达三万人，平均每公里就有50人献出了宝贵的生命。
据金口河区永胜乡当年参加蓑衣岭路段筑路的民工年近90高龄的骆国洪老人回忆，特别是岩窝沟一段，全为民工蹲在箩筐里用绳索吊至悬崖上，悬在空中冒着生命危险施工，据说平均每天有五六组民工（每2人为一组）十余人因绳索被磨断而坠落山崖粉身碎骨，惨烈牺牲。而金口河境内海拔2800多米的蓑衣岭则是全线工程艰巨，气候环境最恶劣（90%时间都是雨雾缭绕或冰天雪地，施工人员在此须常年穿着蓑衣，“蓑衣岭”也因此而得名）、施工条件最差、粮食、药品补给最困难、死亡人数最多的一段，仅此路段伤亡的民工就达3000多人，连施工总队长赵祖康也因过度操劳而瘦得皮包骨头，并患上了咯血病。
乐西公路通车时，施工总队长、与詹天佑、茅以升并称为“中国交通工程三杰”的赵祖康感慨良多，亲笔题写了悲壮的“褴褛开疆”纪念碑并撰文，于民国三十一年九月立于蓑衣岭至今。其碑文为：
“蓑衣岭乃川康来往要冲，海拔二千八百余公尺，为乐西公路之所必经，雨雾迷漫，岩石陡峻，施工至为不易。本年秋祖康奉命来此督工，限期迫促，乃调集本处第一大队石工，并力以赴，其月之间，开凿工竣，蚕虫鸟道，顿成康庄。员工任事辛苦，未可听其湮没，爱为题词勒石，以资纪念。”
这条堪称“血肉筑成的长路”，谱写了中国筑路史上一页凄凉而悲壮的史诗。
历史的流逝似乎已淡忘了那段悲壮的记忆。如今，绝大多数路段已被水泥沥青逐步抹去了血肉筑就的痕迹。然而，在那艰苦的岁月里，那为抗战而奋战大西南交通建设的毅力和精神，以及那千千万万个长眠在乐西公路荒山野岭的英灵，将永远激励着后人！
请注意：乐西公路是在**战争最艰难时期，蒋介石为了防止最恶劣情况（重庆一旦失守，将迁都西昌）的出现，仓促修建的一条撤退路（我真不好意思用逃跑这个词）。
从以上的介绍不难看出，成昆铁路和乐西公路有很多相似之处，都具有战略性质，是防止中华民族出现极端情况下保持战略反击能力所作的战略储备、工程建设条件同样艰险恶劣、建设工程中都有重大的人员伤亡等。但修路的出发点是不同的，毛主席是主动出击，未雨绸缪，蒋介石则是被动撤退，亡羊补牢。正因为所处的历史条件不同，两条路的命运完全不一样，成昆铁路至今仍然是西南地区的交通大动脉，计划中还要改造成复线，获得再生；而乐西公路经数处改道，新场至乌斯河段实际已经沦落为乡村公路。两位历史人物在金口大峡谷区域内的对决，不用说，毛主席是胜者。另外正因为建设条件艰险恶劣，所以在区域内留下很多著名的人文景观。
近期金口河区政府正在筹建铁道兵博物馆，博物馆的建立不仅成为展示铁道兵历史的窗口和爱国主义教育基地，而且使美丽的自然景观与人文景观得到有机结合，具有深刻的历史意义和深远的现实意义。我在想，如果博物馆能兼顾到乐西公路这条抗战路，可能更加锦上添花，也是进行爱国主义教育的好材料。
我们此次穿越，将会对金口大峡谷景区内的成昆铁路和乐西公路上的主要景点作介绍。
1、70年代最长的铁路隧道之一：成昆线关村坝隧道。
2、国内唯一的桥上火车站—金口河火车站。
3、国内唯一建在隧道内的火车站-关村坝火车站。
4、一线天铁路桥（在雅安市汉源境内）。
5、天下第一柱，世上无双壁（在雅安市汉源境内）。
6、乐西公路蓑衣岭和岩窝沟段。
背景资料介绍完毕：
我们沿着大渡河边崎岖的小路走，脚下是湍急的大渡河，头顶上是悬崖峭壁，比较刺激。不一会就到了著名的关村坝隧道，我们在此观看逗留片刻，并不穿越隧道，而是沿铁道走向金口河车站，从车站翻山越岭沿着乐西公路，在第四天到达乌斯河。而铁道穿过关村坝隧道后，将沿着金口大峡谷主谷段到达乌斯河。也就是说我们是翻山到达乌斯河，火车是钻山到达乌斯河。
离开关村坝隧道，沿着铁道走，靠山体的一侧是壮观的铁路护坡，外侧是奔腾的大渡河，穿过流疏溪隧道后，远方出现了一个巨大的泥石流导槽，据说成昆线上这样的泥石流导槽有上千个。走不多远，就到了金口河火车站，看起来没有什么特别之处，仔细看整个车站一边靠山，另一边完全悬空，实际上是建在桥上的，小时候曾经在桥底下玩过，那高高的桥墩有几十米高，令人叹为观止。
计划中的环行大穿越示意图（后来有少许变化）
环行大穿越从这里开始
铁路隧道中穿行
火车隆隆的在身边驶过
著名的关村坝隧道
