自行车出行，想说爱你不容易
在中国的城市中，骑车人的身影越来越少了。倒退30年，中国却是名副其实的自行车大国。上世纪70年代初期，仅仅天津飞鸽自行车厂就可以达到日产1万辆的水平。如今，我们的自行车大国已名存实亡。来自德国的依泉，是一名环保志愿者，她与众多外国人一样，怀着美好的憧憬来到中国，却发现他们从电影和照片中看到的中国城市已经不见了，再也看不到自行车穿流在大街小巷中的景象，再也看不到骑着自行车的男孩子带着女孩子一路欢笑的景象。曾经的胡同被拆了，曾经的骑车人也纷纷购买了家用汽车。一切都已今非昔比。
与此同时,骑车人的处境也越来越尴尬，出行越来越困难。笔者曾在北京、广州、上海这三座一线城市做过相关调查，了解到自行车出行存在6个方面的问题，这些问题使越来越多的市民被迫或主动放弃自行车出行。
长距离交通之苦。随着城市规模的不断扩大，市民工作和居住地点的平均距离越来越远、通勤时间也越来越长，完全依靠自行车上下班，是个不现实的问题。对于出行距离10公里以上的情况，提倡的不是全程自行车通勤，而是将自行车作为公共交通系统的一个组成部分，与地铁、公交等接驳，完成出行的最后3—5公里。但北京的自行车租赁体系几经试验都以失败而告终。
缺乏自行车相关设施。在不少城市建设的新区，富丽堂皇的会堂、剧场、高档写字楼群，在规划设计时就完全将自行车排除在外。没有自行车道，也没有停车位。不少写字楼的白领抱怨，有大片大片的小汽车停车场，却没有一块小小的自行车停车位。这种情形不仅妨碍了自行车出行，也向公众传达负面的信息，难道我们追求的只是富贵、时尚的城市形象，自行车必须被排斥淘汰？存车难、修车难等问题，也在很大程度上阻碍了市民的自行车出行。
骑行安全没有保障。2010年北京着名环保组织“自然之友”对自行车道现状的调查显示，地铁二号线和四号线南段沿线77%的路段上出现自行车道被机动车占用的现象，50%的路段出现公交站台设在自行车道上的情形。骑车人被迫在小汽车和公交车之间穿行，其危险程度不言而喻。
另外，由于道路断面和路口设计得不够合理、道路标识不清晰，很多自行车道看似很宽，却与路边进出车辆或路口拐弯车辆互相干扰，小汽车主对弱势的自行车和行人也没有谦让的意识。北京与广州和上海相比，道路较宽，主要道路在设计之初考虑了自行车道。要提供安全、连续的自行车道，不少地方只要稍加改造、加强管理即可实现，设计须细致化、人性化，这样才能让市民觉得好用、爱用。“先天不足”的广州利用“后天”勤奋的优势，建立了多条绿道专供骑车人使用。虽然道路数量还不是很多，一些设计也有不科学之处，但动起来的广州已渐渐成为国内自行车出行的典范地区。
自行车无处停放，被盗严重。缺乏足够的自行车停车空间和设施，是造成自行车胡乱停放的主要原因，也是影响自行车出行的一大掣肘。调查发现，相当部分的地铁站、公交车站缺乏停车位或车位不足，随意停放的自行车对人行道也造成了堵塞。此外，由于缺乏完善的管理设施，自行车失窃一直是个老大难问题，大批市民因此被迫放弃自行车。
道路空气质量差。北京地势平坦，大部分季节风力不大，是比较适合自行车出行的城市。但是，城市自然环境的恶化、大量机动车尾气的排放使得道路空气质量变差，尤其是严重的拥堵现象使得道路空气质量更加恶劣。不少市民担心在这样的路上骑车，会对健康造成损害，因而放弃了自行车出行。倘若自行车出行增加，机动车出行减少，则将大大改善空气质量。
对自行车的文化偏见。“领导坐专车，大款开小车，小款打出租，好单位有班车，最后只有穷学生和平头老百姓骑自行车了。”北京大学教授郑也夫曾这样风趣地总结北京市民的交通出行方式。在日益富裕的中国，私家车不仅仅是一个交通工具，还被赋予了身份、地位象征的含义。在随处可见的汽车广告中，频频出现这样的词：尊贵、奢华、荣耀、时尚。很多人认为买不起车的人才骑自行车，或者认为买了车就意味着更有身份、生活档次更高。这显然与国家提倡的低碳生活理念存在差距，也是当今国人扭曲的价值观的反映之一。如此偏见，一方面来自于嫌贫爱富的价值观，更重要的原因是国内没有媒体宣传自行车文化，没有专业组织进行自行车文化的研究。
自行车出行的培育过程涉及从技术到文化的多个层面：牵涉个人生活方式的改变、观念的改变、需要对大众采取更加可持续的出行方式的引导；牵涉城市规划工作，需要提供相关的技术支撑手段和城市空间环境；还牵涉政府决策和管理部门，需要提供强有力的政策支持和细致的道路管理。只有社会各界携手，直面自行车出行所遭遇的种种现实问题，切实地复兴自行车文化，改善自行车的出行环境，维护自行车的路权，合理高效地经营公共自行车，使自行车出行成为市民主动、乐意的选择，才能真正实现城市交通的可持续发展。
